vietnammes english
  • Transport
  • Transport
  • Transport
  • Transport
  • Transport

Tin bên ngoài

Thiếu tàu chuyên dụng - chúng ta thua đau trên sân nhà!

 

Kể từ khi miền Nam hoàn toàn giải phóng thống nhất đất nước, ngành tàu biển VN có những bước tiến nhảy vọt, đặc biệt là vào thập niên 1990 của thế kỷ trước. Đội tàu biển VN trở thành một trong những đội tàu hùng mạnh nhất trong vùng Đông Nam Á (ĐNA) về tổng tải trọng cũng như số lượng tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải của khu vực. Từ tàu hàng xá, tàu container và cho đến tàu dầu,... - chúng ta đều vượt trội khiến các đại lý và chủ hàng trong vùng ĐNA phải nể phục. Tuy vậy, ngành vận tải biển VN còn bỏ lỡ rất nhiều cơ hội, thị phần...

Trong những năm vừa qua, khi cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế lan rộng ra toàn cầu, ngành tàu biển thế giới nói chung và VN nói riêng đã đối mặt với vô vàn khó khăn, thách thức. Tình trạng hàng loạt đại gia tàu biển lần lượt bán tàu, bỏ rơi thủy thủ và bỏ tàu bị bắt ở nước ngoài đã xảy ra. Nhưng, nhìn toàn cục tại thời điểm này VN vẫn là một trong những quốc gia có đội tàu hùng hậu và đang hoạt động mạnh ở khu vực ĐNA, vẫn đảm bảo chuyên chở nội địa và khu vực khá tốt.

Từ điểm nhìn này chúng ta có thể nhận thức và đánh giá rằng, vận tải biển là một thị trường đầy triển vọng và có thể làm đòn bẩy phát triển kinh tế khá tốt cho đất nước. Điều này phù hợp với tinh thần của Nghị quyết 09 - NQ/TW ngày 09/02/2007 về chiến lược biển của VN với mục tiêu tổng quát đến năm 2020, "phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển". Tiếc rằng, các nhà hoạch định chiến lược phát triển tàu biển, các nhà đầu tư và khai thác tàu biển VN dường như đã bỏ qua, đánh mất lợi thế hàng hải trong việc đầu tư khai thác loại tàu chuyên dụng như Heavy Lift trong suốt thời gian dài. Trong khi từ gần ba thập kỷ qua Đảng và Nhà nước VN đã chủ trương đổi mới, thực hiện Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa đất nước, tiến hành chính sách mở cửa hội nhập quốc tế và thu hút đầu tư nước ngoài vào VN. Nhưng, tại thời điểm này VN vẫn chưa có con tàu nào có thể xếp được một kiện hàng dài 60m xuống dưới hầm hàng? Và vì sao không có con tàu nào của VN tự cẩu lên tàu được một kiện hàng nặng khoảng 100 tấn? Trong thời gian gần đây báo chí trong nước ngợi ca “xem xe 176 bánh như một con rết khổng lồ”? Hay xem “siêu xe chở tòa tháp nặng 431 tấn”?... Chúng ta đâu biết rằng những loại hàng hóa thiết bị đặc biệt siêu trường siêu trọng này mình đã trả tiền để thuê tàu của nước ngoài chở về VN!

Phải chăng chúng ta thiếu tiền mua hoặc đóng mới một vài con tàu loại này? Người Việt không đủ trình độ chuyên môn để vận hành? Hay chúng ta không đủ lượng hàng hóa đặc chủng để đưa con tàu loại này vào khai thác hiệu quả? Câu trả lời rằng, VN có đầy đủ cả ba yếu tố trên để có thể vận hành, khai thác trơn tru và đem lại lợi nhuận cao nếu chúng ta có con tàu loại này. Đơn  giản để chứng minh điều này:

-Thứ nhất: Nếu số tiền Vinashin mua tàu Hoa Sen với giá hơn 40 triệu USD thì có thể mua được 2 con tàu Heavy Lift mới tinh tải trọng khoảng 6.000 tấn, hai đáy, một hầm hàng, mớn nước 6m, 2 cẩu mạnh 750 tấn, kết hợp 1.500 tấn, tàu đóng tại Hà Lan, Nhật hoặc Hàn Quốc.

-Thứ hai: Có rất nhiều thuyền trưởng, đại phó, thủy thủ là người VN đang làm việc cho những chủ tàu Heavy Lift như MLB/Dehole/Jumbo... họ đều là những người vận hành tốt những chiếc tàu này được chủ tàu tin tưởng và đánh giá cao.

-Thứ ba: Như báo chí đã thông tin thử hỏi VN có thiếu hàng hóa cho những con tàu loại này hay không khi mà các dự án của Formasa/ Dung Quất/ Nghi Sơn/ Mông Dương/ Dầu Khí Vũng Tàu... ngày đêm đang hoạt động? Hàng loạt tàu Heavy Lift nước ngoài ngày và đêm đang neo đậu tại VN, vào cảng VN và các tàu nhỏ của VN đang chở thiết bị quá cảnh ở các cảng gần ĐNA cho VN? Có những ý kiến cho rằng, tất cả những dự án lớn của VN đang được thực hiện, việc thuê tàu Heavy Lift vận chuyển đều nằm trong tay các các công ty nước ngoài quyết định, điều này chỉ đúng 50% bởi vì rất nhiều công ty nước ngoài lại nhờ những broker VN thuê tàu Heavy Lift cho họ chở hàng về VN hoặc từ VN đi qua các nước khác.

Đơn giải thế này, cách đây không lâu có một khách hàng thân thuộc trong nước có yêu cầu chúng tôi chở giúp họ một lô hàng ống thép quá cảnh từ TP.HCM đi Vũng Áng cho một dự án Hà Tĩnh. Lô hàng này được một tàu nước ngoài sẽ dỡ hàng ở TP.HCM sau đó chúng tôi chuyển ra Vũng Áng cho họ. Nhưng khách hàng này có một yêu cầu là hàng phải được đặt trong hầm hàng và ống thép này có chiều dài là 60m. Họ lưu ý thêm việc thanh toán tiền cước được thanh toán như thanh toán hàng cho tàu quốc tế tức là sau 3 ngày kể từ khi xếp hàng xong chủ hàng sẽ thanh toán 100% tiền cước cho chủ tàu.Ba thứ cần và đủ chúng ta đều có, nhưng tại sao đến giờ này VN vẫn chưa có loại tàu chuyên dụng này? Phải chăng tầm nhìn của các nhà chiến lược và nhà đầu tư phát triển tàu biển của chúng ta đã có những khoảng trống? Hiện tại thị trường béo bở này hoàn toàn nằm trong tay các đội tàu nước ngoài.

Khi nhận được đơn đặt hàng cho một tàu nội địa với hình thức thanh toán này là một điều mà chủ tàu nội địa nào cũng thích vì hàng nội địa luôn luôn thanh toán 50% khi tàu nhận hàng và 50% sau 10 tới 15 ngày kể từ khi tàu xếp hàng xong (chưa kể việc chủ hàng chây ì không chịu thanh toán đúng hạn hoặc một số khách hàng xù luôn tiền cước của chủ tàu). Riêng việc thanh toán này là một việc làm khó đối với chủ hàng VN nhưng riêng hàng dự án thì việc thanh toán với họ không thành vấn đề đó là cái hấp dẫn thứ nhất.

Cái hấp dẫn thứ hai là tiền cước cho lô hàng này với chỉ 48 cái ống thép nặng khoảng 600 tấn nhưng họ sẵn sàng trả giá thuê bao nguyên tàu là 1,6 tỷ đồng. Trong lúc một con tàu tải trọng 3.000 tấn từ TP.HCM đi Hải Phòng thuê bao ở thời điểm hiện tại khoảng 650 triệu đồng. Sau nhiều ngày tìm kiếm khắp nơi cuối cùng chúng tôi đành phải từ chối lô hàng này vì không thể tìm được một tàu nào có thể xếp được các ống thép dài 60m vào trong hầm hàng theo yêu cầu của họ.

Khi nhận được thông tin từ chối của chúng tôi, chủ hàng rất thất vọng và hỏi lại vì sao các anh chuyên vận tải những chuyến hàng lớn quốc tế mà lại không làm được việc cỏn con thế này? Chúng tôi phải giải thích với họ rằng chính sách của VN là chỉ có tàu mang cờ VN mới được chở hàng trong hai cảng thuộc VN... do vậy mà chúng tôi đành không thể thực hiện được. Khách hàng lại hỏi vì sao không kiếm tàu mang cờ VN để chở cho họ? Và chúng tôi phải trả lời với họ rằng hiện tại đội tàu của VN không có một chiếc nào có nắp hầm hàng dài hơn 60m để có thể bỏ lọt những ống thép này. Cuối cùng buộc lòng chủ hàng phải trả thêm tiền cho chủ tàu nước ngoài là 150.000 USD để chiếc tàu này thả hàng ở Vũng Áng thay vì dỡ hàng quá cảnh ở TP.HCM như hợp đồng đã ký.

Cái hấp dẫn thứ ba là tiền cước của hàng thiết bị luôn ở mức rất cao so với các hàng Bulk khác như gạo, mì lát, gỗ băm, sắt thép... đơn cử giá gạo từ TP.HCM đi Cigading Indonesia ở thời điểm hiện tại chỉ khoảng 22-23 USD/MT trong lúc nếu thiết bị đi cùng tuyến thì giá nằm ở khoảng 44-45 USD/W/M. Giá thép cuộn đi Thái Lan khoảng 12 USD/MT thì giá thiết bị đi Thái Lan  khoảng 40-42 USD/W/M, cộng với việc xếp dỡ hai đầu cảng rất nhanh. Một tàu 3.000 tấn xếp dỡ hàng gạo mất khoảng 8-9 ngày cả hai đầu bến nhưng nếu 3.000FT thiết bị thì việc xếp dỡ mất khoảng 3 ngày cả hai đầu bến.

Chưa kể đến việc thuê cẩu bờ mà chủ tàu phải thuê nếu có những kiện hàng trên 15 tấn. Ở một số cảng lớn VN như TP.HCM/Hải Phòng việc xếp dỡ những kiện hàng từ 30 tấn đến 300 tấn là dễ dàng nhưng một số cảng khác như Phú Mỹ, Nha Trang... việc xếp dỡ những kiện hàng trên 200 tấn là vấn đề lớn, vì ở những cảng này chủ cảng không đầu tư những cần cẩu lớn để xếp dở hàng hóa. Nếu trường hợp có những kiện hàng lớn vào những cảng này thì hoàn toàn chủ tàu VN "bó tay". Chúng tôi đã từng cẩu một kiện hàng nặng 245MT ở Phú Mỹ từ tàu nhỏ của VN, riêng việc thuê cẩu nổi từ TP.HCM xuống chúng tôi đã mất 56.000 USD trong khi việc cẩu này chỉ thực hiện đúng 5 phút. Mà cũng còn may mắn là có cẩu nổi để mà thuê, chứ những cảng khác như Nha Trang, Quy Nhơn nếu gặp những kiện hàng này thì chắc chắn chủ hàng phải thuê tàu nước ngoài có cẩu mạnh và dĩ nhiên chủ hàng phải trả nhiều tiền hơn.

Từ những chuyện nêu trên, thế mới biết vì sao chúng ta thua đau ngay tại sân nhà mấy chục năm qua, khi mà chúng ta hoàn toàn có thể làm được nếu chúng ta có những con tàu chuyên dụng phục vụ loại hàng này.

Công việc còn đó, thị trường còn đó hy vọng những người trong cuộc, những người có vai trò và trách nhiệm với ngành vận tải biển VN hiện tại và tương lai hãy có những bước đột phá để có thể tiết kiệm được chi phí, tạo thêm việc làm cho người VN, đem lại lợi ích quốc gia, hướng tới một VN ngày càng giàu mạnh.

Lê Đăng Khoa
Nguồn: www.vlr.vn
Tin tức khác
TIN HOẠT ĐỘNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
news

Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh và Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tổ chức cuộc họp đề xuất các giải pháp phân luồng, điều tiết hàng hóa giữa bến cảng Cát Lái và các cảng khác trong khu vực nhằm giảm áp lực giao thông cho khu vực cảng Cát Lái, Thành phố Hồ Chí Minh và phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.

Xem thêm
Xử lý hành vi khai thiếu hoặc khai thừa số lượng hàng hóa xuất khẩu
news

Liên quan đến vướng mắc trong việc xử lý hành vi khai thiếu hoặc khai thừa so với thực tế về số lượng hàng hóa xuất khẩu (XK) là sản phẩm XK theo loại hình E62, Tổng cục Hải quan đã có công văn số 5842/TCHQ-PC ngày 05/9/2017 hướng dẫn về việc trên.

Xem thêm
3 năm nữa Việt Nam mới có hãng hàng không thứ 4?
news

Sau Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jestar Pacific, hiện hãng hàng không nội địa thứ 4 của Việt Nam là Vietstar Airlines đang chờ được cấp phép.

Xem thêm
THÀNH VIÊN
ĐỐI TÁC